TWO TONNERS: Sumary - Alphabetic List - Architect - Sail Number - Résults

 

 

Smeralda Prima, I ????
à jour au:
1981 Plan Peterson design #106, built by Jeremy Rodgers in kevlar

 

1981 Semaine des Bouches, Costa Smeralda: 2 - 2 - 1 - 1 = 1er/? Classe II
Sélection Italienne TTC, Porto Cervo: 4e/??
12 septembre, Two Tonner Cup, Costa Smeralda: 9 - 1 - 9 - 1 - 1 = 2e/17, RAFANELLI

1982 18 mars, Alassio: 5e/21 Classe II

1985 November "Seahorse",


Picture from Facebook 2016,

 

From Facebook 2022: "SMERALDA ET LES JUMEAUX

Lors de l’une des dernières régates triangulaires de la Coupe de Sardaigne en 1980, l’un des trois bateaux de l’équipe italienne, précisément le « Yena », avait à bord un invité décidément inattendu: Son Altesse Royale, l’Aga Khan IV – Karim – prince des Ismaélites.
Un épisode malheureux (au draglie vous mangiez le sandwich habituel comme petit déjeuner « de fortune » quand personne n’a remarqué qu’il y avait du jambon dans le sandwich .... quelque chose de très inapproprié ... et cela a été corrigé immédiatement en mangeant le jambon enlevé à la hâte aux « malheureux » qui sont restés sinon la bouche sèche certainement avec seulement du pain et de l’eau à la main!) cependant, ce n’était pas un obstacle au projet qui avait à l’esprit l’esprit lucide de Sergio Doni, propriétaire de « Yena » et promoteur de l’invitation à bord réservée au Prince.
Dans le transfert de retour de la « Yena » de Porto Rotondo à Punta Ala, j’ai appris avec la relative confidentialité de l’affaire ce qui bouillait dans la casserole. Dans la pratique, Doni avait compris que pour un seul propriétaire privé, bien que riche, l’escalade des coûts d’un bateau de course avait atteint des limites impossibles et qu’il ne restait donc plus que le chemin du « syndicat », comme on appelait alors le groupe de propriétaires qui animaient généralement une campagne de la Coupe de l’America. Dit et fait, jusqu’à 10 membres parmi tous ceux du Yacht Club Costa Smeralda ont rejoint le projet en payant 30 millions chacun de l’ancienne lire qui n’était pas une question triviale!
Le « consortium » a uni Rotelli, déjà propriétaire de ce qui semblait alors être un maxi, un rare 20 mètres signé par Carlo Sciarelli, le « Cork » ; Aga Khan lui-même; Sergio Doni bien sûr et son ami fraternel et concitoyen, le célèbre professeur de chirurgie orthopédique, Bruno Calandriello; Willi Illbruck (le Landolfi allemand en raison de la longue série de bateaux de course armés, tous appelés « Pinta »); Fiorucci (pas l’homonyme des vêtements, Elio, mais celui de la charcuterie, dont la fille a longtemps eu un beau Hinckley tandis que son père naviguait avec l’un des bateaux rétro les plus majestueux et les plus beaux jamais fabriqués en Méditerranée, le 'Suhail', construit par le maître de la hache fiumicinense Pino d’Este des chantiers homonymes encore existants).
Puis il y avait un autre Toscan, certainement Dodi Lenzi, déjà propriétaire d’un Farr; Baiocchi, un gentleman du Nord-Est, jeune alors, pas propriétaire de voilier, mais super enthousiaste; puis il y avait Carapelli (pas celle de l’huile) du varesotto, qui avait la seule manie de toujours me voir avec la chemise officielle du bateau et deux autres qui échappent sincèrement à ma mémoire !
Le bateau devait être confié au designer qui était alors le numéro 1 de la course et c’est évidemment à Peterson et aurait construit Bill Green, un marin américain compétent qui s’est retrouvé à la cour de ce « maître » britannique du composite (alors à la loi naissante) qui a répondu au nom de Jeremy Rogers : inutile de dire qu’il fallait le faire au fameux état de l’art !
Et c’était ainsi. Juste pour dire, en avril 1981, à la rampe de mise à l’eau, le bateau a vu des chandeliers et des chaires en titane; Repêchage américain APM (American Precision Marine), le même utilisé dans la Coupe de l’America; treuil primaire Lewmar top cleat appelé mini-broyeur car ils étaient à 3 vitesses et premiers directs! Et avec des intérieurs minimalistes, mais superbes, finis avec un soin que l’on aurait pu trouver dans la maison Baltique ou Swan !
Sous le pont, juste pour dire, il y avait un banc en bois qui cachait le réfrigérateur (évidemment sans compresseur) utile quand il fallait changer de cire et c’était un bijou!
Le bateau avait 2 « jumeaux »: un pour Alan Bond, le magnat australien, célèbre pour avoir ramené à la maison la Coupe de l’America avec « Australia II », appelé « Apollo V », et un autre, « Caiman », pour le président de Philips de l’époque, peut-être nommé d’après le Yacht Club des îles Caïmans où le bateau était immatriculé...
Les lignes de Peterson pour les trois sisterships étaient exceptionnellement belles avec des bords libres plutôt bas et des poussées d’étrave et de poupe bien prononcées. Dommage, cependant, que tant de beauté ne corresponde pas à autant de vitesse!
Les bateaux étaient faux, trop tendres à la toile, et comme cela arrive souvent, bien que retravaillés (Smeralda a changé la quille mais en deux ans d’activité il n’a sélectionné ni pour la Sardaigne ni pour l’amiral malgré les budgets et les équipages stellaires, Gary Weisman en tête, à la barre, pour n’en nommer qu’un).
Seule la présence de John Bertrand, l’Australien et non l’Américain, pour le Championnat du Monde Two Tonner en 1982 a permis d’atteindre une honorable deuxième place en perdant le premier les cent derniers mètres de la dernière course !
De là a commencé le déclin très rapide de Peterson qui, en quelques années, n’a plus signé un seul bateau de course, juste pour dire à quel point la carrière d’un architecte naval est difficile!
C’était comme un chant du cygne soulevé seulement par la Coupe de l’America des années passées.
Smeralda a également eu un triste sort: il a été placé en saisie à Cowes parce que le propriétaire de l’époque (qui l’avait acquis des Y.C.C Unis qui s’en sont débarrassés parce que son programme de Coupe de l’America avec « Azzurra » avait retiré tout intérêt sur ce « petit » bateau), je pense qu’un Portugais, n’a pas réglé les dettes avec le chantier naval local.
Sur certaines de ces photos, on remarque un pilote automatique au niveau de la roue de gouvernail, ce qui est évidemment récent, mais le design et la peinture, bien que délavés, sont les originaux de l’époque qui l’était!
Une note technique : la grand-voile de la grand-voile en W inversé, un circuit typique en vogue à l’IOR, qui présente de nombreux avantages et il est surprenant que tout le monde l’ait oublié.
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